一个城市的周五深夜，可能会发生些什么？对于哈啰来说，一辆辆“超投”车在夜色掩映下鱼贯潜入街头巷陌。
凌晨时分，在许多未获投放配额的城市边缘和热点区域，会悄然驶过一辆辆封闭得严严实实的货车——里面停放着成百上千辆哈啰共享单车。趁着夜色包裹，这些大货车走走停停，每停下来一次，就会有几个工人快速地下来，将一批单车码在路边。
这是一个哈啰内部人士所描述的场景，“一边开车一边躲着行人跑，然后沿路疯狂扔车”。而之所以选在每个周五深夜，“是因为接下来是周末，监管人员顾不上查。”
等周末一过，这些单车便如潮水般涌入市区中心。在这些原本哈啰并没有拿到投放配额的城市里，会大量出现从城市边缘被骑行到市区的蓝色共享单车。
在哈啰内部，这种现象被叫作“渗透”——每当在一个这样的城市里，这种暗度陈仓的投放超过十万辆级时，公司通常会悄悄搞一个庆功会，并称作“惊喜开城”——根据知情人士透露，此前，因为某次庆功会的照片流传出去，哈啰曾被监管部门约谈。
在互联网行业的扩张史上，哈啰曾经正是靠将这种“渗透”策略发挥到极致，以逆袭者的姿态杀入了行业头部。如今，却也把哈啰逐渐推向了更危险的悬崖境地。
长期依赖超量投放不仅带来了监管困境，在距离和永安行并表越来越近的当下，哈啰也正被KPI驱动的增长焦虑逼入绝境，经历着竞争、监管、财务和安全的加速失控。而最重要的是，在这一切背后，哈啰依然没有清晰找到，什么才是自己的未来之路。
一切为了财务数据
哈啰，这家已经涵盖共享单车、自动驾驶、共享租赁、金融等多元业务的出行平台，为何走到这一步，原因可能和上市计划有关。
从2023年开始，哈啰即将上市的传闻就不时传来。根据离职员工透露，公司上市的风声，主要来自投资机构。“这是一种逼迫管理层做决策的手段，因为投资人已经等不及了”，他称，“但最终杨磊和核心管理层顶住了压力，认为此刻不是最佳上市时机”。
不过杨磊和哈啰，最终还是需要面对上市这一命题。
去年3月，共享单车上市公司永安行发布通告，公司及实控人通过股份转让的方式，实现了控制权变更。之后，永安行控股股东变更为上海哈茂（哈啰公司主体），实际控制人也变更为哈啰创始人杨磊。
这被市场视为哈啰曲线上市的尝试。但永安行在公告中表示，股权转让不涉及资产注入，未来12个月内无哈啰重组上市计划——这意味着，至少一年之内，哈啰和永安行不会有财务并表。
按照多位行业人士的分析，留出的12个月，既是为了完成后续的一系列资本操作，更重要的是，为哈啰做高估值、迎接上市争取时间。在上市并表的大限之内，哈啰需要向投资人证明其具备持续高增长的能力。
哈啰自2018年完成最后一轮大额融资后，已多年未获得新的资本注入。然而共享单车是一个具有高投入、低回报特性的行业，业务的造血能力与可持续性不足，正不断消耗资本市场的耐心。
“距离财务公开越近，这家公司越发焦虑，然而留给它从根本上解决问题的时间并不多了”，分析人士称。那些已经被用过，且在短时间内行之有效的行事方式，似乎成了为数不多的出路。
一名哈啰内部员工透露，今年开始，“哈啰要求事业部每年有15%—20%的营收增长，但现在业务已经处于饱和状态，和当年的野蛮生长时期是不一样的。”
我们了解到，目前哈啰要求内部多个业务线在3-6个月内实现净利润转正，“否则整个业务都要裁员、收缩，甚至直接关掉。”
据知情人士透露，哈啰内部存在多套数据：报给监管部门的、报给媒体的、报给股东的、报给投资人的，各不相同，“给老板看的那份是相对真实的。”
财务压力带来更直接的结果是，裁员和业务收缩。
据一位离职员工透露，公司喜欢以相对激进的方式尝试新业务，一旦营收效果不尽如人意，几乎就会立刻裁员。“我走的时候工号2万，实际员工数5000，后进来的人被裁员时的工号是4万，员工数还是5000”。
去年年底，哈啰多条业务线再次进行了裁员，其中包含了公关团队。
被315晚会点名后，在内部人看来，这一举措显得尤为讽刺。而在那之前，哈啰高管团队在内部多次强调营销广告的重要性，“开了几次会，核心结论就是公关和GR都不重要，只有营销和增长是重要的，用品牌的思路做公关，让公关去搞创收。”
一名前员工还提及，2024年哈啰员工晚宴上，CEO杨磊曾公开表示“不喜欢老员工”，“言下之意，是认为入职时间久或者年纪大一些的员工不够卷，对业务的增长不着急”。在此人看来，近期的一系列风波，都反映出哈啰在经营上有些“急躁”，过于着眼当下的成本和利润。
为了完成KPI，各区域、各业务线必须找到增量，以及更多的营收。2026年1月，哈啰在上海开始涨价。起步价2元/60分钟，超时0.1元/分钟，短途成本明显高于美团、青桔单车。虽然官方客服的说法是，“保障车辆可持续运维”，但知情人士称，涨价前哈啰曾多次要求竞争对手“打配合”，共同调高价格——事实上，划车和扣车事件，在那段时间里密集发生。
每一次涨价，哈啰优先选择的都是业务价值更大、体量也更大的城市。而共享单车作为城市出行的重要部分，价格一旦调整，大城市用户的敏感度更高。只有压力由几家企业共同承担时，对于哈啰来说才是最安全的，即“协同涨价”。
监管恶性循环
不久前，哈啰员工聚会，多名人员骑着哈啰共享单车，脚下踩着竞品单车的照片被曝光。随后，哈啰紧急发了声明，宣布和涉事人员切割。
知情人士称，涉事员工来自哈啰的北方大区，而这个区域，也正是造成今年年初哈啰被监管约谈的主体。
今年4月，哈啰单车因在北京违规超量投放未备案车辆、拒不整改，被北京市交通运输执法总队约谈。总队依法对哈啰公司作出行政处罚，并调减其运营规模。类似的场景也曾发生在天津。
内部人士透露，造成本次处罚的原因是，哈啰在北京超量投放，“超出原本配额很多，且一码多车的情况被监管部门发现”。随后，哈啰被约谈，“但我们的人拒不认错，还很强势地顶撞了执法部门，要求给我们更多配额。”
“作为一名员工，我很难理解大区负责人为什么会做这样的决策。”这名内部人士称。
尽管引发了一系列风波，但北方大区今年的投放量远超配额，KPI也因此超额完成。
在脚踩竞品单车事件发生后，虽然哈啰对外称已经严肃整顿了团队，但哈啰北方大区的负责人并没有受到处罚，已于近日被调转到其他区域，“仍然是总经理岗位”。
超投，已经成为哈啰越来越依赖的增长手段。
按照内部人士的说法，不仅是被点名的城市，哈啰在全国几乎所有区域，都存在“超投”。
为了绕开监管，一套灰色的机制在暗中运转：最基础的操作是“套牌”——用一个已经报备过的二维码，放在多辆车牌上，这样负责扫码审核的人，无论扫多少辆车，可能都显示该车辆已经报备过。
据内部员工透露，在一些城市，哈啰的电助力单车甚至来不及上牌照，就已经强投上路。“政府不给配额，交管就不会允许上牌，没有牌照，车子就无法上路。那么，哈啰最终就会选择一个绕过这两个监管部门的办法，直接‘惊喜开城’。”
如果一些城市区域不好搞定配额，哈啰往往会想办法和市内某个区或街道达成协议：想办法满足该区招商引资的需求，从而换取更多的规定外投放资质。
上述知情人士称，有一年哈啰在某一线城市因为超量投放被政府约谈，车子也被强制要求回收。不过，公司的运维人员却选择在投放地点，用送现金的方式，鼓励用户不断将车子骑行到其他区域，成批的车子很快就不见了。
2024年8月底，上海闵行警方与哈啰联合发起以打击网络谣言为主题的公益宣传活动。当用户扫码取用哈啰单车时，便会自动播放一段由警方录制的反谣宣传语音。根据哈啰当时公布的数据，反谣语音每日被播放约240万次。
如果按照哈啰在上海约30万辆的投放配额来看，意味着每辆哈啰单车被骑行的次数约为8次——按照行业人士的说法，这个数据显著高于共享单车在当地的日均单值，“在上海这种一线城市，按照目前的投放总量来说，一辆单车每天被骑行三四次是相对合理的”。
哈啰的官方口径也和另一组数据有冲突。
2025年4月，上海市城乡建设和交通发展研究院发布《2024上海综合交通发展分析报告》。报告称，当年上海市共享单车全年日均骑行量达278.4万次。虽然统计数据时间有所拉长，淡季的均值可能会拉低全年日均单量，但在一名曾在共享单车行业工作过的人士看来，“哈啰的投放数据依旧是太夸张了”。
在知情人士看来，240万次的对外传播，其实是一次鲁莽之下的失误，“因为团队太着急了，太想让管理层看到成绩了，无论是政府pr（公关）上的，还是业绩完成上的。”
倘若一个大型城市合理的单车配额总数是100万辆，各家公司都按照划分的比例来投放，就可以产生最高效的运营。
一家公司超量投放，其他竞争对手即陷入两难抉择——秩序已经被瓦解，不跟着超投，市场份额会下降；超量投放，则意味着成本提升，效率降低，监管处罚。
实际上，在内部人士看来，哈啰做法的本质就是用强投倒逼监管部门，“城市里到处都是哈啰的车子了，（政府）收不收车都很麻烦，拉拉扯扯几个月后形成既定事实，最后不同意也得同意了”。
“给我的感觉是，干了十年，哈啰还停留在创业初期的混沌之中。行业里的其他公司都在探索到底怎么和市场、监管相处时，哈啰一直在原地踏步”，一名曾在哈啰工作过多年的离职员工分析，“不管怎样的监管方式改革，哈啰似乎只有一种想法，就是怎么能逃脱监管的视野。”
但“逃脱”是有代价的。
根据我们拿到的一份数据，一辆共享单车的制造加运维等费用成本，大概是上千元。那么哈啰每超投10万辆车，就要多付出上亿元的成本费用。而据业内人士估算，仅北京和上海两个城市，“哈啰每年的超投数量加起来都要大几十万辆”。
车子数量越多，每辆车的单量就被摊薄。按照一个大型城市平均每天一辆车被骑行三到四次是合理的，超投意味着每辆车的回本周期被延长。
而超投带来的监管处罚，又让这个循环更加难以挣脱。据哈啰内部人士透露，公司对超额投放所带来的监管压力存在不同判断。有人认为，监管所带来的影响并不大；有人则意识到，“处罚下来之后，你在其他城市没法招投标。”
超投需要花更多的钱，造成资金压力；压力传导之下，就需要更多的车子和单量来完成KPI；然后更多的车子被投下去，成本进一步增加。
这是一个自我加强的恶性循环。
竞争失序
然而，当街头的超投仍不足以支撑KPI时，哈啰的竞争手段开始逐级升级。
一名共享单车行业员工透露，目前仅上海就有上百个扣车场，他们多是自称交管单位委托的，专门用来存放和管理那些超额投放的违规车辆。
但因为数量庞大，哪些扣车场有合规资质并不容易分辨。有段时间，上述人士发现，自己和另一个对手的车子总是被自称交管单位委托的扣车公司大规模运走，然后扣押在一个停车场里。两家公司员工私下联手调查后发现，该停车场的租赁人背后，正是哈啰在当地的员工。
近两年来，扣车已经从正常的城市管理行为，演变成了一条黑灰色的“产业链”。
扣押竞争对手车辆，不但能够减少对方的投放，还可能获得直接利益——被扣车的企业想要赎回一辆单车，需要缴纳数十元到上百元不等的“罚款”。
考虑到扣车辆数，这笔赎金总量十分可观——按照上述人士的说法，即使一个中型的扣车场，也能轻松容下数千辆单车。
根据我们获得的一些扣车场的照片，成千上万辆单车和电单车被装载车、挖掘机反复推拉、铲起，甚至碾压，直到在最小的占地面积里被叠成一座又一座车山，然后轱辘搅着轱辘，车把拧着车把。这是成本最低的管理方式，而且可以给更多即将被扣的单车腾出空间。
“有段时间我们发现，赎车越快，他们扣的就越多”，一名共享单车企业的业务人员王冰（化名）说。后来他和同事采取的策略是，干脆不再赎回单车，“就当找了一个免费的停车场了，反正我们有钱，也有时间和他们耗着。如果他们没有进项，每个月仅昂贵的场地租赁费就够他们受的。”
方法确实奏效了。过了一段时间，他发现那些车子又被悄悄转移回了街边和路面上。
不止一位竞品公司的员工称，他们也曾考虑过效仿哈啰。但没这么干的原因在于，“每家到最后每年除了付出几亿元的赎车费用之外，对于整个行业没有收益。”
而且这么做的结果，极有可能滋生腐败。
事实上，令王冰意外的是，扣车厂里，哈啰自己的车子也不少，“也许是担心只有绿色和黄色的车子，那就太假了。”
一位哈啰离职员工透露，关于扣车行为背后是否有公司直接参与，其表示“这是一笔糊涂账，很难有证据直接体现，只能说这是一种竞争手段。但是部分员工确实也在利用这件事搞灰产”。这意味着，有人会扣自家的车子，再以'赎车'的名义向公司申请报销，费用落入个人口袋。
当扣车收钱仍不足以压制对手时，更粗粝的手段出现了。
一位前共享单车员工称，有段时间，他们在某些区域的单车经常突然之间变少，但它们并不是被骑走的。调查和追踪监控后，他发现，车子最终出现在了郊区、山中，甚至是河里。
虽然共享单车行业竞争最激烈的时期，各家的调度人员都曾想办法让对手的车辆从物理意义上变少。但多位不同品牌的从业人员称，“哈啰这么做的时候相对是最多的。”
根据知情人士透露，有一段时间，哈啰内部有一个名为“渡江战役”的行动，“就是让其他家的单车都实现'大迁徙'，把车子都转移到让用户骑不了的地方”。其辐射范围覆盖全国竞争最激烈的几个城市。
有时候舆论战也是一种方式。此前在公开的社交平台上曾有一段视频流出——两个穿着其他公司工服的运维人员一边将数辆哈啰单车扔进河里，一边对着镜头针对哈啰公司爆粗口。
很快，那段视频就在多个平台上流转，而且哈啰员工也很快宣布，对视频里的行为进行谴责。“我们本来是打算认下这件事的，因为确实很不光彩。但是查了那两名员工背景后发现，拍视频的时候，两个人刚入职还不到三天时间。”
从超投到扣车，从毁车到“渡江战役”，哈啰的经营手段呈现出清晰的递进轨迹——当商业规则无法赢得市场，便转向物理破坏；当物理破坏仍不足以压制对手，便进一步滑向暴力边缘。
有知情人士称，哈啰曾做了一个“猎鹰计划”，即把竞争对手中重要的人列了一个十人左右名单，“如果能把名单上的人'干掉'，可以获得高额奖金。”
而“干掉”的方式包括：策反——让名单上的人离职或跳槽到哈啰；以及直接的身体恐吓——包括殴打。
几名哈啰员工曾计划，要把一个竞争对手里的关键人物“揍一顿”。上述知情人士称，“连要打的人住在哪里、日常行迹、怎么打人，都计划清楚了”。但这个计划最终因对方警觉而未能实施。
而就文中涉及的相关情况，我们向哈啰方面求证，截至发稿未获回应。
安全的代价
今年3·15曝光了哈啰部分电动车线下租赁门店存在违规解除限速，将电动车时速提升至75公里，远超国家规定的25公里/小时上限。而其电动车租赁业务正是哈啰的七大重点业务之一。
据知情人士称，该业务属于平台招商加盟模式——哈啰提供线上流量、品牌与系统支持，线下门店、车辆采购、日常运营均由第三方商家自主负责。“超速情况，内部人应该是都清楚的，这么挣钱的一个主力业务，却长期依靠着在违规在打擦边球去做”。
在此之前，还有哈啰自动驾驶的安全事故。去年6月，湖南省株洲市沿江路一处斑马线附近，一辆贴有“哈啰自动驾驶”字样的Robotaxi在行驶中突然偏离轨迹，撞向两名正常过路的行人，导致两人伤情严重。
这是已知范围内，国内首例造成人员受伤的Robotaxi公开事故。而此时，距离哈啰带着30亿元资金冲进自动驾驶赛道，尚不足半年。
这起事故并非毫无征兆。就在事发前一周，已有株洲市民在社交平台反映，其乘坐的哈啰自动驾驶车辆在行程中与社会车辆发生碰撞，导致“车门撞瘪了”。据该乘客描述，事故发生后涉事车辆并未紧急制动或停留，而是继续行驶直至终点。
事故发生后，哈啰暂停了株洲、溧阳两地的自动驾驶运营。截至2026年5月，株洲地区的哈啰自动驾驶业务仍未恢复。
从有安全员到无安全员，从不载客到载人运营，每一步都需要海量的路测数据支撑。没有企业可以跳过这一阶段，哈啰显然也不例外。但哈啰的计划表写得很急：2026年6月完成首款L4级自动驾驶车型量产，2027年部署超5万辆。与之对比，百度萝卜快跑单季全无人驾驶订单量已达到340万单，覆盖全球超20座城市；小马智行及文远知行的车队规模双双突破千辆大关，且都未出现伤人事故。
有业内人士指出，Robotaxi的大规模商用通常需要大量里程的路测数据积累作为安全支撑，“即使路测数据可以购买、技术短时间内可以突破，但哈啰自动驾驶业务从成立到事故发生的短短半年，难以积累足够的路测里程数。”
更为关键的，可能还是哈啰在硬件上做出的部分“妥协”。有相关供应商透露，因为成本问题，哈啰并没有在Robotaxi的底部加装足够的传感器——这有可能会导致在实际的道路行驶时，导致“障碍物”和地面异物感知失效。
而在另一条产品线上，安全问题以更隐蔽的方式爆发。
2025年11月，全国数十万辆哈啰电动车突然“断服”——远程定位、查看电量等“永久会员”功能失效，原因是哈啰内置的2G物联卡因国家2G网络退网而无法联网。部分车型无机械锁，只能完全依赖蓝牙开锁，车辆一度沦为“废铁”。
哈啰的金融业务也同样遭遇用户安全方面的质疑，经历裁员和业务收缩。根据内部员工透露，去年年底，哈啰负责金融业务的数科部门因监管政策原因在年底进行了几轮裁员，裁员比例很有可能已经达到50%。
而金融业务近期还被曝光隐形费用过高，而客服则回应，“爱咋举报就咋举报”。作为现金奶牛的金融业务已经贴着36%利息上限运转，若再多即违法，且哈啰尚未拿到相关金融牌照，此前更传出其涉嫌“暴力催收”——有用户爆料，其在哈啰上借了小额贷之后，因没有及时还钱，曾遭遇自称哈啰平台委托人士的威胁电话。在黑猫投诉等平台，与“哈啰臻有钱”相关的投诉也为数不少，其中大量涉及暴力催收、骚扰亲友、爆通讯录、威胁恐吓等内容。
如果横向比较共享单车三巨头，美团和滴滴有公开的财务数据参考——其单车业务都是巨额亏损的，这大概能预测到，哈啰的盈利数据也不乐观。
但问题在于，哈啰尚未找到除单车之外的第二增长曲线。美团、滴滴的亏损是“有价值的”——共享单车带来的流量能赋能外卖、酒旅、网约车等板块，亏损本质是获客成本。但哈啰的整体营收过于依赖单车业务所带来的现金流，暂时还没有其他更好的变现途径。
盛鹏配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
